시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제는 수송 인원 증가와 통행 시간 단축이라는 애초 설치목표를 달성하는 데 실패한 정책으로 폐지하는 것이 바람직하다는 주장이 나왔다.
경기연구원은 영동·경부고속도로 버스전용차로제 시행 시기인 지난 11년(2008∼2018년)간의 수송 인원 변화, 효과를 검토하고 영동고속도로 버스전용차로 시행 효과를 분석한 '영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가' 보고서를 11일 발간했다.
분석 결과, 2018년 2월 주말 버스전용차로(신갈∼여주 41.4㎞)가 시행된 후 영동고속도로의 수송 인원은 평일 9.2%(3만2천689명), 주말에는 11.4%(4만1천452명)가 감소한 것으로 나타났다.
전체 도로 이용자의 평균 통행 시간은 버스전용차로 시행 전 28분에서 시행 후 29.8분(6.4%)으로 증가했다.
이는 2008년 10월 평일 버스전용차로(오산∼양재 37.9㎞) 시행 후 경부고속도로의 수송 인원과 통행속도가 각각 4.5%(2만6천386명), 17.9km/h(28.8%) 증가한 것과 비교하면 미미한 수준이다.
버스전용차로 시행 후 경부고속도로는 버스 차로(26km/h·41.8%)뿐만 아니라 일반 차로 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가해 긍정적 효과를 나타냈지만, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행 시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하는 것으로 나타났다.
연구원은 이에 대해 경부고속도로는 여객수송 차량과 출퇴근·업무 목적의 차량이 주로 이용하는 반면 영동고속도로는 화물수송 차량, 여가·관광 목적의 차량이 주로 이용하는데 이러한 도로별 특성을 제대로 반영하지 못했기 때문으로 분석했다.
영동고속도로는 버스전용차로가 시행된 후 인명피해도 급증했다.
신갈∼여주 구간 주말과 평일 연간 사고 건수는 16.6%(37건) 감소했으나 사망자 수는 50.0%(4명) 증가했다.
버스에서 철도로의 수송 인원 증가 추세도 영동고속도로 버스전용차로 폐지가 필요한 한 요인으로 꼽았다.
2008년부터 2018년까지 11년간 전국 고속·시외버스 연간 수송 인원은 연휴 일수와 유류가격 등의 변화에 따라 연도별 편차는 있으나 평균 15.7% 감소했다. 반면 철도의 연간 수송 인원은 30.0% 증가했다.
수도권∼강원도 간 이동도 이를 반영해 지난 3년(2016∼2018년)간 버스 수송 인원은 14.2% 감소했지만, 철도 수송 인원은 228.0% 증가해 철도의 연간 수송 인원이 급격히 늘었다. 이는 2017년 강릉선 KTX 개통에 따른 영향으로 분석됐다.
이번 연구를 수행한 김채만 경기연구원 선임연구위원은 "도시지역 도로 기준인 버스전용차로 설치 및 운영지침을 도로 특성과 교통 특성이 상이한 고속도로에도 적용하다 보니 영동고속도로 버스전용차로가 사회적 비효율을 초래하는 결과를 낳았다"며 "고속도로에 맞는 별도의 버스전용차로 설치기준 마련이 필요하다"고 제안했다.
또 "수도권 지역으로의 인구 유입과 신도시 건설에 따른 광역교통 문제와 환경 악화 등에 대응하기 위해 출퇴근 목적의 버스 수요가 많은 수도권 고속도로와 자동차전용도로에 버스전용차로 확대 설치가 필요하다"며 수도권 외곽순환 고속도로 김포IC∼시흥IC, 구리IC∼서하남IC 구간의 우선 설치를 제안했다.
